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VERMARKTUNG & MANAGEMENT
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E-MOBILITÄT & IMMOBILIEN
Wohnungseigentümergemeinschaften in
Mehrfamilienhäusern geschätzt rund vier
Millionen Parkplätze, diemögliche Stand-
orte für private Ladestationen sind. Poten-
zial, das nicht ausgeschöpft wird.
Vor diesem Hintergrund ist es nicht
wirklich verwunderlich, dass die Elek-
tromobilität in Deutschland kaum Fahrt
aufnimmt. So waren zu Beginn des Jahres
gerade einmal 34.000 reine Stromer auf
den Straßen unterwegs. Trotz des Die-
selskandals und der umfänglichen Inve-
stitionen in öffentliche Ladepunkte hat die
alte Bundesregierung ihr selbstgestecktes
Ziel, bis 2020 eine Million E-Autos fahren
zu lassen, wohl selbst schon aufgegeben.
Die neue Regierungskoalitionmuss daher
dringend nachsteuern und auch die pri-
vate Ladeinfrastruktur berücksichtigen,
damit die Verkaufszahlen endlich signi-
fikant ansteigen.
INSTALLATION VON LADEINFRASTRUKTUR
In Bestandsbauten sind für die Schaffung
der technischen Voraussetzungen einer
Ladeinfrastruktur zumeist umfassendere
Sanierungen notwendig. Das Stromnetz
älterer Mehrfamilienhäuser ist oftmals
nicht für die erhöhte Last beim Aufladen
mehrerer Elektroautos ausgelegt. Die Fol-
ge: Damit mehr als ein Wohnungseigen-
tümer sein Fahrzeug aufladen kann, sind
erhebliche Investitionen (Lademanage-
mentsystem, Erneuerung des Strom- und
Verteilernetzes) unerlässlich, die jedoch
vor allem von den Wohnungseigentü-
mern gescheut werden, die kein Interesse
an Elektrofahrzeugen haben.
Die erforderliche Kostenübernahme
ist in vielen Fällen ein Streitpunkt, an
dem die Zustimmung der Miteigentümer
scheitert. Doch bereits bei der Beschluss-
fassung droht Ungemach, denn die Recht-
sprechung regelt nicht einheitlich, wie die
Installation einer Ladesäule innerhalb
der Wohnungseigentümergemeinschaft
beschlossen werden muss: als bauliche
S
tecker rein, aufladen, losfahren! So
könnte sie aussehen, die Zukunft der
Mobilität in Deutschland. Für den
Erfolg oder Misserfolg der E-Mobilität
sind dabei drei Faktoren entscheidend:
die Anschaffungskosten der Fahrzeuge,
die Reichweite und die Ladeinfrastruk-
tur. Um die Anschaffungskosten für neue
E-Mobilisten abzufedern, hat die Bun-
desregierung 2016 einen Umweltbonus
in Höhe von bis zu 4.000 Euro für reine
Batteriefahrzeuge eingeführt. Neben der
Kaufprämie subventioniert die Regierung
auch den Unterhalt des Autos durch eine
zehnjährige Befreiung von der Kfz-Steuer.
Die weitere Optimierung der Reichweite
obliegt der Automobilindustrie und Bat-
terieherstellern, damit man auch viele
hundert Kilometer ohne Strom zu tanken
fahren kann.
Maßgeblich für die Kaufentscheidung
ist jedoch vor allem eine flächendeckende
und jederzeit zugängliche Ladeinfrastruk-
tur. Die Bundesregierung investiert dafür
momentan 300 Millionen Euro in den
Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruk-
tur. Sowird der Bau von 5.000 Schnelllade-
stationen mit 200 Millionen Euro und die
Installation von 10.000 Normalladestati-
onenmit 100Millionen Euro bezuschusst.
Aktuell finden sich in Deutschland etwa
6.500 öffentlich zugängliche Ladepunkte,
darunter aber nur 230 Schnellladepunkte.
Gar keine Förderung hingegen gibt es für
die private Ladeinfrastruktur.
Was nutzt das emissionsarme und ge-
räuschlose E-Auto, wenn der nächste öf-
fentliche Ladepunkt mehrere Kilometer
entfernt liegt und im Zweifel nicht einmal
frei ist?Während Einfamilienhausbesitzer
schon heute von der eigenen Ladestation,
der Wallbox an der Garagenwand oder
dem Carport profitieren, sehen sich Ei-
gentümer und Mieter von Mehrfamilien-
häusern mit zahlreichen technischen und
rechtlichen Problemen bei der Installa-
tion konfrontiert. Dabei vereinen allein
E-Ladestationen: Förderung nötig
Was für Einfamilienhaus
bewohner einfach ist, stellt
Eigentümer und Mieter in
Mehrfamilienhäusern vor Pro
bleme. Denn was nutzt der
schicke Elektroflitzer, wenn
man nicht in der hauseige
nen Tiefgarage oder auf dem
Parkplatz aufladen kann?
Martin Kaßler
ist seit 2010
Geschäftsführer
des Dachver
bandes Deut
scher Immobi
lienverwalter
(DDIV).
AUTOR
