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Vorteil des geringeren Auslastungsrisikos auf-
weisen. Der „value to the customer“ der großen
Anlagen ist dann gering. Die dadurch verringer-
te Nachfrage hat eine Reduktion der erzielbaren
Stückzahlen der großen Anlagen zur Folge, so
dass sich die Produktion für den Hersteller weni-
ger lohnt (geringer „value of the customers“).
Unternehmen müssen – unabhängig, ob sie
Kunden oder Hersteller sind – auf diese Struk-
turbrüche achten. Dies kann bedeuten, dass
bestimmte Lösungen keine Chancen haben.
Das erwähnte Beispiel der Personenbeförde-
rung sei dazu nochmals herangezogen. Obwohl
die Züge im Vergleich zum Fernreisebus
ein
Vielfaches an Personen befördern können, sind
ihre Personenkilometerkosten so hoch, dass sie
mit den Fernbussen fast nie mithalten können.
Die Bahn muss also eine Differenzierungsstra-
tegie anwenden, indem etwa die kürzeren
Fahrzeiten auf den ICE-Rennstrecken in den
Vordergrund gestellt werden. Abseits der gro-
ßen Bahnstrecken ist die Bahn dann kaum
noch wettbewerbsfähig, weil die Fernreisebus-
se ähnlich schnell sind und aufgrund ihrer ge-
ringen Passagieranzahl auch kleine Strecken
fahren können.
Literatur
IFEU-Institut: Vergleichende Umweltbilanz des
Reisebusses – Analyse der Umwelteinwirkun-
gen verschiedener Reiseverkehrsmittel 2
Häufig ist die erzielbare Stückzahl der zu ver-
kaufenden Anlagen entscheidend, ob sich eine
größere Anlage für den Hersteller lohnt. Denn
geringe Stückzahlen würden extreme Aufpreise
erfordern. Der Grund liegt darin, dass sich die
Forschungs- und Entwicklungsauszahlungen
nur auf kleine Stückzahlen verteilen würden, so
dass kostendeckende Verkaufspreise sehr
hoch wären.
Aufgrund des kleinen Kundensegments
lohnt es sich weniger, die Maschinenangebote
auf den neuesten Stand und damit auf eine hö-
here Leistung zu bringen. Ein gutes Beispiel
dafür besteht in den schon erwähnten vier-
strahligen Flugzeugen von Boeing und Airbus.
Es ist wohl unwirtschaftlich, diese zu überar-
beiten, wobei insb. kerosinsparende Triebwer-
ke notwendig wären. Aber dazu wären Milliar-
deninvestitionen notwendig, die sich für die
Hersteller kaum amortisieren würden. Zudem
würden parallel zu den Anschaffungskosten
auch die kalkulatorischen Zinsen steigen. Bei
hohen Kaufpreisen der Vierstrahler bleiben die
Stückkosten (in € pro Personenkilometer) der
jüngeren zweistrahligen Flugzeuge aus Kun-
densicht geringer, so dass sich die Großflug-
zeuge nur noch in Sondersituationen lohnen,
oder mit verzweifelten Rabatten. Der maximal
noch mögliche Preis nach Abzug der notwendi-
gen Rabatte kann mit dem in Abbildung 5 dar-
gestellten Verfahren ermittelt werden. Aller-
dings darf nicht vergessen werden, dass mit
den größeren Maschinen ev. die eigenen klei-
neren Maschinen kannibalisiert werden kön-
nen. Die verlorenen Deckungsbeiträge wären
also zu berücksichtigen.
Betriebswirtschaftliche
Folgerungen
Es wurden in diesem Beitrag einige Fälle heraus-
gearbeitet, in denen Strukturbrüche der totalen
Stückkosten auftreten können. Trotz jeweiliger
Vollauslastung steigen die Stückkosten, wenn
eine größere Anlage eingesetzt wird. Unabhän-
gig davon, welche der diskutierten Gründe vor-
liegen, führen die Strukturbrüche in der Kurve
der totalen Stückkosten zu einem Auslesepro-
zess im jeweiligen Markt. Aus Sicht der Kunden
ist es dann häufig besser, kleinere Anlagen/
Fahrzeuge einzusetzen, die ja zusätzlich den
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