Basic HTML-Version
Formen des
Gelegenheitsverkehrs zählen
der Mietomnibusverkehr sowie Ausflugs–
fahrten und Ferienzielreisen.
Bei den freigestellten Schülerverkehren handelt
es sich um Verkehre, die nur von Schülern ge–
nutzt werden können. Die Betriebskosten freige–
stellter Schülerverkehre nach der Freistellungs–
verordnung übernimmt in vielen Bundesländern
in vollem Umfang der Schulträger die Schüler
müssen keine Fahrscheine erwerben. Darüber
hinaus bilden Ausgleichsleistungen nach § 45
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) für Aus–
bildungsverkehre sowie nach § 148 Sozialge–
setzbuch (SGB) für den Transport von Schwerbe–
hinderten eine wichtige Einnahmequelle.
Erlöse aus der Vermietung von Bussen, dem
Vertrieb von Werkstattleistungen oder dem Ver–
kauf von Diesel spielen demgegenüber eine un–
tergeordnete Rolle. Aufwandsseitig sind auf–
grund der hohen Personalintensität der Perso–
nalaufwand sowie der Materialaufwand in Form
von eingekauften Transportleistungen bei Auf–
tragnehmern bzw. Subunternehmern, Instand–
haltungsaufwendungen und Aufwendungen für
Treibstoffe die wesentlichen Kostentreiber
Das
Capital Employed
wird durch gebundenes
Anlagevermögen in Form von Bussen und Be–
triebshöfen zum einen sowie durchWorking Ca–
pital in Form von Forderungen aus Lieferungen
und
Leistungen, Verbindlichkeiten aus Liefe–
rungen und Leistungen sowie Vorräten zum an–
deren bestimmt. Maßgeblichen Einfluss auf die
Höhe des Anlagevermögens hat insofern insbe–
sondere die Quote der Eigen- bzw. Fremder–
bringung sowie die Entscheidung Kauf bzw. Ei–
generstellung oder Miete bzw. Leasing von Be–
triebshöfen.
Die
Einflussmöglichkejten auf das Working
Capital
sind demgegenüber vornehmlich be–
schränkt auf das Vorratsvermögen. Dieses be–
steht nahezu ausschließlich aus Treibstoffen
und Ersatzteilen. Hier kann durch bedarfsorien–
tierte Bestellvorgänge (just-in-time) eine Mini–
mierung von Lagerbeständen erreicht werden.
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistun–
gen resultieren übenwiegend aus Leistungsbe–
ziehungen zu Auftragnehmern, die als Subun–
ternehmer Leistungen erbringen. Auftragneh–
mer werden branchenüblich monatlich bezahlt.
Entsprechend ergibt sich hier kaum weiteres
Optimierungspotenzial, etwa durch weitere
Streckung der Zahlungsziele. Auch die Einfluss–
möglichkeiten auf Forderungen aus Lieferungen
und Leistungen sind begrenzt. Das Gros der
Forderungen besteht gegenüber Kreisen und
kreisfreien Städten bzw. öffentlichen Institutio–
nen mit geringen Einflussmöglichkeiten auf
Zahlungsziele und -modalitäten.
Insbesondere stark von Schülerverkehren do–
minierte Regionalbuslinien zeichnen sich durch
beachtliche Schwankungen in der Leistungser–
stellung zwischen Schul- und Ferienzeiten aus.
In Ferienzeiten wird das Fahrplanangebot regel–
mäßig spürbar ausgedünnt und vermindert.
Neben saisonalen Schwankungen spielen bei
schülerlastigen Verkehren auch Schwankunken
im Tagesverlauf eine gewichtige Rolle. Üblicher–
weise finden sich Produktionsspitzen in den
Morgen- und Mittagsstunden zu den Schulan–
fangs- und -endzeiten.
Kennzahlen zur Messung der
operativen Werttreiber
Die Kennzahlen zur Messung der operativen
Werttreiber lassen sich in vier Gruppen eintei–
len:
Umsatz-
(1) und kostenbezogene (2) Kenn–
zahlen sowie Kennzahlen zur Steuerung von
Working Capital (3) und Anlagevermögen (4)
(S
.Abb. 6).
Wesentlicher Treiber für die Fahrgeldein–
nahmen ist die Anzahl der beförderten Per–
sonen. Diese wird als Verkehrsaufkommen be–
zeichnet. Neben der Anzahl beförderter Per–
sonen sind die Personenkilometer ein wei–
terer Treiber für die Verkehrseinnahmen. Die
Personenkilometer sind das Produkt aus der
Anzahl der beförderten Personen und der mitt–
leren Fahrt- bzw. Reiseweite. Letztere gibt an,
welche Entfernung der Fahrgast vom Abfahrts–
ort bis zum Ziel durchschnittlich zurücklegt. Die
Personenkilometer werden auch als Verkehrs–
leistung bezeichnet.
Ein Maß für die Betriebsleistung sind die so ge–
nannten Platzkilometer Sie sind das Produkt
aus den gefahrenen Nutzwagenkilometern und
der durchschnittlichen Platzzahl (Sitz- und Steh–
plätze) der einzelnen Fahrzeuge. Die Kennzahl
Nutzwagenkilometer zeigt die auf den Fahr–
zeugeinsatz bezogene Betriebsleistung auf, die
bei Fahrten im Rahmen der Verkehrsbedienung
erreicht werden. Sie umfasst alle gefahrenen
Kilometer die der Beförderung von Personen
dienen. Von der gesamten Fahrleistung sind in–
sofern die Leerkilometer abzuziehen, um die
Nutzwagenkilometer zu erhalten.
Die Fahrgeldeinnahmen werden zu den Nutz–
wagenkilometern ins Verhältnis gesetzt, um so
zu ermitteln, wie hoch der
Fahrgelderlös je
Nutzwagenkilometer
ist. Ebenfalls Ins Ver–
hältnis zu den Nutzwagenkilometern werden
Ausgleichsleistungen für Ausbildungsverkehre
(§ 45a PBefG) und die Schwerbehindertenbe–
förderung (§ 148 SGB) gesetzt. Diese Kenn–
zahlen sind ein Indikator für die Abhängigkeit
von einzelnen Erlösarten. Der Quotient aus Per–
sonenkilometer zu Platzkilometer ergibt schließ–
lich den durchschnittlichen Auslastungsgrad.
Zur Steigerung der Erlöse und bzw. oder zur Re–
duzierung von Kosten gilt es den Auslastungs–
grad zu erhöhen. Denkbar ist das beispielswei–
se durch den Ersatz von Gelenkbussen durch
kleinere Standard-Busse oder die Einführung
nachfrage- bzw. bedarfsorientierter Be–
dienformen, wie z.B. Rufbus oder Ruftaxi,
Der
Dienstplanwirkungsgrad
ist der Quotient
aus produktiver Arbeitszeit zur Gesamtarbeits–
zeit. Er bildet die Arbeitsproduktivität des Fahr–
personals ab und wird ermittelt, indem die Lenk–
zeit des Fahrpersonals zur bezahlten Arbeitszeit
ins Verhältnis gesetzt wird. Die bezahlte Arbeits–
zeit setzt sich aus Lenkzeiten, Vorbereitungs–
und Abschlusszeiten, bezahlten Pausen sowie
Dienstelementen wie tanken, reinigen oder ab–
rechnen zusammen. Der Fahrplanwirkungsgrad
ermittelt sich als Quotient aus Fahrplanstunden
zu Umlaufstunden. Er ist ein Beurteilungskriteri–
um vor allem für die Wirtschaftlichkeit der Ver–
kehrsbedienung. Die
Umlaufzeit
ist diejenige
Zeit, die ein Fahrzeug für einen vollen Umlauf
auf einer Linie, also Hin- und Rückfahrt ein–
schließlich Wendezeiten, benötigt.
Da dem Material- und Personalaufwand bei
Busbetrieben besonderes Gewicht zukommt, gilt
es jeweils Material- und Personalaufwand ins
Verhältnis zum Gesamtaufwand zu setzen. Ver–
änderungen der
Materialintensität
können ein
Indikator dafür sein, dass mehr oder weniger