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lauf
onsolidieru
Frachten-
planunq
Haupt–
lauf
Import-
bwlcklung /
Verzollung
Nachlauf
Abb. 1: Wertschöpfungskette
in der Luft- und
Seefrachtspedition
das Ziel, ihre Warenströme iJber aus–
gewählte Carrier zu biJndeln und mijs-
sen zur Nachverfolgung ihrer Ziel–
erreichung ihre
Volumina/Tonnage je
Carrier
erfassen.
Günstige Einkaufsraten sind eine Voraus–
setzung, um gegenüber dem Wettbewerb
bestehen zu können. Sie hängen aber
oftmals nicht nur von den global ver–
schifften Volumina je Carrier, sondern
vielmehr von den Volumina je Carrier
und Fahrtgebiet/Destination - auch als
Relation oder Trade lane bezeichnet - ab.
Demzufolge ist es wichtig, bestimmte
Mindestvolumina je Relation zu veriaden
und die Kennzahl
Volumen/Tonnage je
TVade Lane
bzw.
Volumen/Tonnage je
Carrier und TVade Lane
zu ermitteln. Die
eigenen Volumina je Trade Lane kann
man auch ins Verhältnis zur insgesamt
auf einer gewissen Relation transportier–
ten Menge setzen. Damit lässt sich der
eigene
Marktanteil
und die Stellung zum
Wettbewerb ermitteln.
Die Wirtschaftlichkeit und damit auch
Wettbewerbsfähigkeit je Trade Lane lässt
sich insbesondere aus der Kennzahl
Yield
beziehungsweise Rohertrag je TYade
Lane
ableiten.
]e
höher der Rohertrag
absolut oder in Prozent des Umsatzes ist,
desto stärker trägt eine Relation zur Dek-
kung auftragsbezogener Fixkosten bei.
Der Rohertrag oder Bruttospeditions-
nutzen wird dabei dadurch ermittelt, dass
vom Bruttoumsatz Zölle und Abgaben
sowie Kosten der Sendungsbeförderung
(Fremdleistungen) abgezogen werden.
Die Wirtschaftlichkeit von Kunden–
beziehungen lässt sich anhand der Kenn–
zahlen
Volumina/Tonnage
sowie
Roh–
ertrag je Kunde
beurteilen. Probleme bei
der Ermittlung dieser Kennzahlen kön–
nen dabei dadurch entstehen, dass es
insbesondere bei Geschäftsbeziehungen
mit weltweit operierenden Unternehmen
schwierig ist, Geschäftsvorfälle eindeu–
tig best immten Kunden zuzuordnen.
Ferner stellt die kundenbezogene Zuord–
nung von Speditionsedösen und -auf-
wendungen zur Ermittlung des Roher–
trags eine weitere Schwierigkeit dar.
Dies gilt vor allem in der Seefracht bei
Verschiffungen mittels Sammelcontainer.
In diesem Fall setzt die Ermittlung des
Rohertrages je Sendung
nämlich vor–
aus , das s eine s endung s be zogene
Schlüsselung des Speditionsaufwandes
exakt vorgenommen werden kann. Da–
bei lässt sich eine
sendungsbezogene
Aufteilung des Speditionsaufwandes
nur hilfsweise über die Frachttonnage
vornehmen. Bei der Frachttonnage wird
entweder das Gewicht (in Tonnen) oder
das Volumen (in Kubikmeter) einer Sen–
dung gezählt, und zwar in Abhängigkeit
davon, welche Größe größer ist. Eine
Sendung, die beispielsweise zehn Kubik–
meter Laderaum beansprucht und fünf
Tonnen wiegt, schlägt somit mit zehn
Frachttonnen zu Buche. Bei dem Versuch
einer verursachungsgerechten Zuord–
nung des Speditionsaufwandes je Sen–
dung geht man näherungsweise davon
aus, dass ein TEU 20 Kubikmeter bzw.
Frachttonnen entspricht. Über die Hilfs–
größe
Frachttonnage je TEU
lässt sich
damit im Sammelladungsverkehr, also
dort wo mehrere LCL-Sendungen konso–
lidiert und vom Spediteur in einem Voll–
container verschifft werden, auch die Ka–
pazitätsauslastung der Sammelcontainer
ermitteln. Ferner kann man die
Anzahl
der Sendungen je TEU
sowie das
durch–
schnittliche Frachtgewicht je Sendung
berechnen. Beide Kennzahlen geben Aus–
kunft über die Sendungsstruktur.
Erheblichen Einfluss auf die Höhe des
Rohertrages je Verschiffung hat für den
Seehafenspedi teur die so genannt e
Spediteurkommission,
die vor allem in
Europa weit verbreitet ist. Hierbei han–
delt es sich um einen Sofortrabatt als
festen Prozentsatz von der jeweiligen
Frachtrate, den der Reeder oder der
Reedereivertreter dem Spediteur ge–
währt. Wird eine Sendung „prepaid" ver–
laden, zahlt also der Versender die anfal–
lende Seefracht, erhält der Spediteur
diesen Rabatt gleich von der Seefracht–
rechnung abgezogen. Wird die Partie
„collect", also beispielsweise FOB (Free
on Board) Bestimmungshafen verschifft,
erhält der Seefrachtspediteur eine Gut–
schrift, weil die Seefracht beim Käufer im
„Port of Destination" eingezogen wird.
En t spr e chend der Bedeutung der
Spediteurkommission für den wirtschaft–
lichen Erfolg ist es ratsam, auch die Höhe
der
Spediteurkommission je Reederei
festzuhalten.
Für die Auslastung eines Netzes von ent–
scheidender Bedeutung sind Großkun–
den. Mit Hilfe von Key Accounts lassen
sich die Auslastungsgrade des Netzes
auf bestimmten Märkten und Relatio–
nen sichern bzw. erhöhen. Dies wieder–
um hat entscheidenden Einfluss auf die
Einkaufsraten und damit auf Pricing und
Wettbewerbsfähigkeit. Freilich birgt eine
zu starke Abhängigkeit von einzelnen
Kunden auch hohe Risiken. Vor diesem
Hintergrund ist es unabdingbar, den
An–
teil der Großkunden an Umsatz, Roher-
tragund Volumen/Tonnage
regelmäßig
zu ermitteln und zu versuchen, darauf
gegebenenfalls Einfluss auszuüben.
Neben der Wirtschaftlichkeit von Kunden–
beziehungen ist es auch notwendig, die
Produktivität der Auftragsabwicklung im
Auge zu behalten. Diese lässt sich an–
hand der Anzahl der je Vollzeitmitarbeiter
(Füll Time Equivalents) innerhalb eines
bestimmten Zeitraumes abgefertigten
Sendungen, also der
Anzahl der Auf–
träge je Mitarbeiter,
messen. Auch die
Kennziffer
Rohertrag je Mitarbeiter
gibt
Anhaltspunkte über die Produktivität.
Gleichwohl kann diese Kennzahl auch
von Faktoren beeinflusst werden, zum
Beispiel einer Veränderung der Fracht–
raten, die nicht vom einzelnen Mitarbeiter
zu vertreten sind.
Kennzahlen zur Messung von Quali–
tät und Servicegrad
Da immer mehr Speditionen, insbeson–
dere in der Luftfracht, dazu übergehen,
zeitdefinierte Produkte und Dienstleistun–
gen anzubieten, kommt Kennzahlen zur
Messung der Qualität beziehungsweise
des Servicegrades eine wachsende Be–
deutung zu. Die Servicequalität des Spe–
diteurs gegenüber dem Kunden lässt sich
mittels der Kennzahl
cargo received by
customer as booked
messen. Sie gibt
an, ob der Empfänger die Ware innerhalb
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