Seite 24 - 2002-06

Co n t r o l l e r

magazin 6/02 - Dietram Schneider / Volker Seitz / Karl Dellner / Robert Schatz

schon in einer leichten Rezession, bei der

Produktivitätsverluste befürchtet werden

müssen. Mi t einem Wachstumsaus-

schöpfungsgrad von über 100 Prozent

können die kleinsten Wachstumsraten

besonders in Stagnationszeiten noch für

Produktivitätseffekte genutzt werden. Die

hohe Ausschöpfungsquote kann zu Kos–

teneinsparungen führen und im drohen–

den Preiskampf als Trumpfkarte ausge–

spielt werden. Mi t nur durchschni tt i ich

knapp 4 Prozent Umsatzwachstum p. a.

ist Ford ein Wachstumsschwächl ing.

Empfehlenswert sind deshalb Program–

me auf der Seite des Wachstums, um die

Konjunkturreagibi l i tät zu nutzen und die

ger i nge En t f e r nung zur k r i t i schen

Wachstumsschwelle (4,3 Prozentpunkte)

zu hal ten bzw. auszubauen.

V o l k s w a g e n :

Bei Volkswagen ergibt sich eine negative

Basisprodukt ivi tät von - 0 , 9 Prozent. Sta–

gniert die Autokonjunktur, muss Volks–

wagen f o l g l i ch mi t Pr oduk t i v i t ä t s –

e i nbußen r echnen . Die „ k r i t i s che

Wachstumsschwel le" liegt bei -i- 2 Pro–

zent , die Vo l kswagen mi ndes t ens

braucht, um Produktivitätsfortschritte zu

erzielen. Da die Wolfsburger mi t jährl ich

etwa 9 Prozent im Durchschnitt gewach–

sen sind, liegen sie noch über ihrer kriti–

schen Schwelle. Das Polster von ca. 7

Prozentpunkten kann aber in einer star–

ken Rezession schnell aufgebraucht sein.

Durch die konjunkturresistente Perfor–

mance (vgl. die geringe Steigung der

Produktivitätskurve) wi rd jedoch diesem

Trend entgegengesteuert. Dennoch soll–

te der Konzern auf Wachstum setzen, um

bei verschlechterter Konjunktur die kriti–

sche Wachstumsschwel le weiter auf Di–

stanz zu hal ten. Ein in stagnierenden

Phasen stabiles Verhalten blockiert je–

doch auch Chancen auf größere

Pr oduk t i v i t ä t s f o r t sch r i t t e in Boom–

phasen. In den vergangenen 10 [ahren

gewann der Volkswagen Konzern aus

seinem Wachstum lediglich etwas über 3

Prozent an Produkt ivi tät. Das entspricht

einer Ausschöpfungsquote von nur

knapp 40 Prozent. Volkswagen reiht sich

dami t nur im Mi ttel feld der Automobi l –

hersteller ein. Demnach ergeben sich

hohe Rat ional isierungspotenziale, die

von Volkswagen systematisch genutzt

werden sol lten. Das heißt, dass Volkswa–

gen sowohl auf der Wachstums- als auch

auf der Produktivitätsseite Handlungs–

bedarf verspürt.

Audi:

Die Ingolstädter brauchen das größte

Wachs t um, um For tschr i t te auf der

Produktivitätsseite zu erreichen. Diese

ergeben sich erst bei einem Wachstum

von über

+ 7

Prozent. Unterhalb dieser

Schwelle werden sich Produkt ivi täts–

verluste einstellen; bei Nul lwachstum

muss das Audi-Management mi t einem

Produkt ivi tätsrückgang von etwa - 4

Prozent rechnen, wenn nicht eine

funda–

mentale

Produktivitätsoffensive einge–

leitet wi rd. Das bisherige Wachstum -

mi t jährl ich über 12 Prozent das im Ver–

gleich höchste - und die Preisstrategie

im Premiumfeld haben offenbar vorhan–

dene Pr oduk t i v i t ä t sp r ob l eme über–

tüncht . Darüber, ob und gegebenenfalls

inwiewei t dies eine Ursache für die Ablö–

sung des bisher igen Audi -Vorstands

Paefgen durch den Nachfolger Winter–

korn war, lässt sich an dieser Stelle nur

spekulieren. Fest steht allerdings, dass

die Produkt ivi tätsbi lanz im Volkswagen–

konzern vor allem deshalb negativ aus–

fällt, wei l sie von der Tochter Audi nach

unten gezogen wi rd. Besonders bekamen

Kunden des Pr emi umanb i e t e r s die

schlechte Produkt ivi tätssi tuat ion zu spü–

ren. Diese mussten wegen der enormen

Preissteigerungen immer tiefer in die Ta–

sche greifen und zahlten somi t die Zeche

für den Ingolstädter Autobauer.

4.

Weitere Folgerungen für Audi aus

dem Projekt „Pro-Bench-Reg"

Besonders prekär kann die Situation für

Audi werden, wenn man die eigenen Ab–

satz- und Umsatzplanungen des Unter–

nehmens bis in das )ahr 2006 verfolgt

(vgl. Tabelle 2). Danach soll der Gesamtab–

satz bis zum lahre 2006 lediglich um ins–

gesamt etwa 5 Prozent steigen, was einer

jähriichen Steigerung von lediglich knapp

einem Prozentpunkt entspricht. Ähnl ich

verhalten ist die Umsatzplanung; kumu–

liert bis 2006 ist lediglich eine Steigerung

von 14 Prozent geplant, was zu einer jähr–

lichen Steigerung von nur etwa 2,5 Pro–

zent führt. Trotzdem soll das Ergebnis vor

Steuern etwa konstant bleiben.

Sowohl auf der Basis des Gesamtumsat–

zes als auch auf der Grundlage des men–

genmäßigen Absatzes bleibt Audi dami t

weit unterhalb der kritischen Wachstums–

schwelle von -+ 7 Prozent.

Angesichts der bisherigen Produktivitäts–

entwicklung bei Audi scheint daher die

geplante Ergebniskonstanz ohne die Ver–

folgung eines durchschlagenden Kurses,

der die Produktivitätssteigerung in den

M i t t e l p u n k t

der

Managemen t –

anstrengungen rückt, wenig realisrisch.

Zwar könnten Preissteigerungen dazu

bei t ragen, die negat iven Folgen des

Produktivitätseffekes für den Gewinn zu

kompensieren; allerdings ist aufgrund der

bevorstehenden Konjunkturf laute in der

Automobi l industr ie und des sich (u. a.

dadur ch)

ve r schä r f enden

Preis–

wettbewerbs kaum mi t größeren Preis–

steigerungen zu rechnen.

1

Audi Konzern

| 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1

Ist

Plan

1

Umsatz (in Mio. Euro)

19.952

22.032

22.050

23.040

24.470

25.890

25.440

Mitarbeiter

49.396

51.141

50.000

51.000

50.500

Absätze

653.700 726.431 727.000 727.000 754.000 802.000 770.000

Ergebnis vor Steuern

986

1.322

1325

1110

1170

1360

1330

Umsatzrendite (v. St.)

4,9

6,0

4,8

5,3

5,2

Tabelle 2: Planzahlen für Audi (Quelle: Hillebrand 2002)

550