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• st rategische Frühwarnung (z. B.
Warnung vor und Prognose der Um–
fange von Produkt ivi tätseinbrüchen
bei Wachstumsrückgang bzw. Sta–
gnation/Rezession).
Im vodiegenden Beispiel (Bild 2) zeigt das
zwischenbetriebliche Benchmarking für
das Unternehmen 2 erhebliche Produk–
tivitätsnachteile. Die Basisproduktivität
liegt bei Unternehmen 2 sogar im negati–
ven Bereich, und es braucht mindestens
ein Wachstum von
+2
Prozent, um
Produktivitätsfortschritte zu erzielen („kri–
tische Wachstumsschwelle"). Befindet sich
das Wachstum darunter bzw. herrscht
Stagnation, muss sich das Management
auf Produkt ivi tätsver luste einstel len,
wenn kein Gegensteuern erfolgt. An die–
ser Stelle wi rd der
Frühwamcharakter
der Produktivitätskurve für das Mana–
g eme n t
deut l ich. Auch die aus dem
Wachstum abschöpfbare Produkt ivi tät
liegt niedriger als bei Unternehmen 1 (ver–
gleiche die Steigungen der Kurven). Dem
Management von Unternehmen 2 wäre
ein Produktivitätssteigerungsprogramm
anzuraten. Die Eigentümer (und gegebe–
nenfalls Fremdkapitalgeber) sollten die
Anhebung der Basisproduktivität und die
Erhöhung der Kurvensteigung als Zielvor–
gabe für das Management von Unterneh–
men 2 formulieren.
Zuordnung CM-Themen-Tableau
13
24
31
T
S
V
3. Empirische Beispiele aus dem
Projekt „Pro-Bench-Reg"
Auf der Basis von solchen konzeptionel–
len Übe r l egungen haben w i r im
Kompetenzzentrum für Unternehmens-
entwicklung und -beratung (KUBE e.V.)
zu Beginn dieses Jahres das empirische
Projekt „Pro-Bench-Reg" gestartet.
Besonders
für die Automobi l industrie
sind die Ergebnisse äußerst interessant,
wei l sich nach den Wachstumsphasen in
der Vergangenheit ein deutlicher Rück–
gang der Automobi lkonjunktur eingesellt
hat. Vergleicht man die Zulassungszahlen
in Deutschland von [anuar bis Mai 2002
mi t dem gleichen Zeitraum des Vorjah–
res, so ergab sich über alle Segmente und
Hersteller hinweg ein Rückgang von über
fünf Prozent; in einigen Segmenten liegt
der Rückgang sogar im zweistel l igen
Prozentbereich (vgl. Rother). Dies deckt
sich etwa mi t den Prognosen des Verban–
des der deutschen Automobi l industr ie
(VDA), der insgesamt im Vergleich zu 2001
für 2002 mi t einem Rückgang von ca.
sechs Prozent rechnet.
In den folgenden Ausführungen diskutie–
ren wi r die Ergebnisse für zwei Repräsen–
tanten von deutschen Volumenherstel–
lern, die gleichzeitig zu den größten Un–
ternehmen der Automobi l industr ie ge–
hören: der Volkswagen Konzern und die
Ford-Werke AG. Um die Besonderheiten
eines unternehmens i nternen Bench-
controller magazin 6/02
Produktivitäts–
veränderung
G O Q O
A u d i
Wachstums–
veränderung
EM 3: Ergebnisse aus dem KUBE-Projekt „Pro-Bench-Reg" für Ford, VW und Audi
549
markings auf der Basis von „Pro-Bench-
Reg" zu zeigen, bieten wi r mi t dem Toch–
terunternehmen Audi als Vertreter des
Premiumsegments auch einen internen
Vergleich im Volkswagen Konzern.
In Bild 3 sind die Produkt ivi tätskurven
für
Ford, Vo lkswagen
und
Audi
einge
zeichnet, wie sie sich auf der Basis der in
Abschni t t 2 beschriebenen Vorgehens–
weise ergeben. Im Vergleich erweist sich
Ford als „Produktivitäts-Top", Volkswa–
gen als „Second-Best" und Audi als
„Produktivitäts-Flop".
Zu den Ergebnissen und ihrer Interpreta–
t ion im Einzelnen:
Ford:
Man kann bei den Kölnern davon ausge–
hen, dass selbst bei Nul lwachstum bzw.
in Stagnationszeiten noch Produktivitäts–
fortschri tte erzielt werden, da die Basis–
produkt ivi tät bei
-1
-3 Prozentpunkten
liegt. Positiv ist ferner, dass die kritische
Wachstumsschwel le bei Ford im Negati–
ven liegt. Das bedeutet, dass selbst bei
geringen Verlusten auf der Wachstums–
seite noch Produkt ivi tätsfortschri tte er–
zielt werden. Die vergleichsweise hohe
Steigung der Produkt ivi tätskurve spie–
gelt die Wachstumsabhängigkei t des
Volumenherstellers wider Dies kann ei–
nerseits als Chance gesehen werden, da
sich Sprünge auf der Wachstumsseite
enorm auf den Fortschritt der Produktivi–
tät auswirken. Gefahren drohen jedoch